Theo nhiều chuyên gia, quy hoạch giao thông của Việt Nam đang có nhiều “sai lầm”, nên dù được đầu tư nhiều nhưng hiệu quả của hạ tầng giao thông đối với sự phát triển của nền kinh tế vẫn chưa cao, chi phí vận tải ngày càng đắt đỏ. Trong tương lai, nếu quy hoạch không tốt thì có đổ thêm bao nhiêu tiền cũng không thể đủ và cũng không tìm ra giải pháp để thu hút vốn hiệu quả.
Theo Bộ Giao thông vận tải, trong giai đoạn 2016 - 2020, vốn đầu tư cho các dự án phát triển hạ tầng giao thông do Bộ trực tiếp quản lý là khoảng 1.015 nghìn tỷ đồng
Ảnh: Vũ Long
Quy hoạch giao thông “rất nhiều sai lầm”
Theo ông Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam, quy hoạch giao thông có nhiều vấn đề rất nghiêm trọng. Giao thông đường thuỷ, đường sắt là then chốt thì không được chú trọng, lại tập trung cho đường bộ, nên chi phí cho giao thông, vận tải, cho nền kinh tế cao. “Có lãng phí sinh ra từ quy hoạch”, ông Trần Đình Thiên khẳng định.
GS. TSKH. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải cũng cho rằng, chúng ta làm quy hoạch quá nhiều nhưng chưa rõ quy hoạch phát triển giao thông của Việt Nam ưu tiên đặt vào đâu? Hạ tầng giao thông ở nước ta là một hệ thống hết sức mất cân đối, không đồng bộ. Một hệ thống mà đường sông, đường sắt hầu như bị lãng quên và đường bộ chiếm vị thế độc tôn, độc diễn – một thực trạng hoàn toàn ngược với xu thế phát triển chung. Có thể kể ra hàng trăm, thậm chí nhiều hơn, những dự án đường bộ, nhưng chắc chắn chỉ có thể kể ra một vài dự án dang dở của đường sông. Ví dụ, dự án Mở luồng qua Chợ Gạo - Tiền Giang, dù biết là cấp thiết và đưa vào kế hoạch hàng chục năm nhưng cứ bị xếp lại, dậm chân tại chỗ. Tàu bè vì thế ùn ứ, sự giao lưu hàng hoá từ miền Tây và TP.HCM chỉ biết dồn lên đường bộ mà gây ra quá tải, còn đường sắt thì từ sau hoà bình chưa làm thêm được 1m nào.
Theo GS. TSKH. Lã Ngọc Khuê, dựa vào sức mua, Bộ Công Thương dự báo, vào năm 2020, số lượng ô tô của cả nước tăng hơn 2 lần so với hiện nay, số xe máy cũng sẽ tăng tương tự. Để giữ cho mức độ ùn tắc được như hiện nay, năng lực thông qua của đường bộ trên các hành lang trọng điểm, các cửa ngõ và nội đô các thành phố lớn, sau 8 năm nữa sẽ phải tăng lên gấp 2 lần. “Điều đó có khả thi?”, GS. TSKH. Lã Ngọc Khuê đặt câu hỏi, đồng thời chỉ ra hệ luỵ không chỉ dừng lại như vậy. Sự lạm dụng vận tải đường bộ còn dẫn đến những tổn thất lớn về kinh tế, bởi đó là loại hình vận tải chi phí đắt do suất tiêu hao nhiên liệu cao...
Cần vốn, cần cả lộ trình và ưu tiên đúng
Theo ông Huỳnh Thế Du, Giám đốc Đào tạo Chương trình Giảng dạy kinh tế Fulbright, so với xu hướng chung trên thế giới, tỷ lệ vốn dành cho giao thông so với GDP của Việt Nam đang ở mức rất cao. Trung bình nguồn vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông vận tải trung bình của các quốc gia trên thế giới ở mức trên dưới 2% GDP, còn tại Việt Nam trong hai thập kỷ qua tỷ lệ này ở mức rất cao, bình quân là 4,6%. Theo thống kê của Quỹ Tiền tệ quốc tế [IMF], tổng vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông của 13 nước vùng châu Á - Thái Bình Dương năm 2010 chỉ có 360 tỷ USD, tương đương với 1,5% GDP. Con số của Việt Nam vào năm 2010 tương đương với 4,4% GDP. Tỷ lệ này có giảm trong mấy năm gần đây, tuy nhiên vẫn dao động ở mức 3% GDP.
Trong giai đoạn 2016 - 2020, Bộ Giao thông vận tải cũng xác định cần một nguồn lực rất lớn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, con số đưa ra trong giai đoạn 2016 - 2020 cho các dự án do Bộ này trực tiếp quản lý là khoảng 1.015 nghìn tỷ đồng.
Vốn đã và sẽ đầu tư cho hạ tầng giao thông trong điều kiện nền kinh tế Việt Nam là không hề nhỏ. Thế nhưng, nhiều chuyên gia đặt câu hỏi nguồn vốn ấy đã được sử dụng hiệu quả và nếu cứ tiếp diễn theo cách đầu tư cũ thì nguồn vốn lớn như vậy, hay lớn hơn nữa, cũng có đáp ứng đủ? Nhận định của ông Trương Đình Tuyển, nguyên Bộ trưởng Bộ Thương mại [nay là Bộ Công Thương] có thể là câu trả lời: “Không có quy hoạch tốt thì không biết đầu tư bao nhiêu cho đủ và cũng không thể tìm được giải pháp phát triển phù hợp”.
Vấn đề lớn nhất của phát triển hạ tầng giao thông tại Việt Nam theo nhiều chuyên gia không phải ở câu chuyện vốn, mà là cách thức sử dụng vốn, cách thức lựa chọn điểm ưu tiên để dành nguồn lực đầu tư phù hợp.
Ông Nguyễn Đức Kiên, Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội đặt vấn đề: Ai chịu trách nhiệm khi làm cảng Lạch Huyện mà không làm đường sắt nối ra Cảng? Chúng ta cứ nói đến tiền mà không nói đến hiệu quả sử dụng. Phải xác định nhu cầu đầu tư hạ tầng giao thông từ yêu cầu vận tải của đất nước, chứ không nên vạch ra đầu tư bao nhiêu, công trình này kia mà không tính toán đồng bộ, chẳng khác gì “con nhà nghèo nhưng đòi hỏi nhu cầu cao”.
GS. TSKH. Lã Ngọc Khuê thì yêu cầu, đã đến lúc phải tổng rà soát lại quy hoạch, rà soát lại vừa rồi xã hội hoá như thế dự án nào thành công, dự án nào chưa thành công, đường Hồ Chí Minh ở phía Bắc hiệu quả đến đâu?... Tính toán xem hiệu quả của từng dự án rồi mới tính tiếp. Đồng thời, vị chuyên gia giàu kinh nghiệm này đề xuất, tái cơ cấu hệ thống hạ tầng giao thông nên theo hướng tận dụng lợi thế của vận tải đường sông, đường biển và lấy đường sắt làm các trục chủ đạo trên các hành lang trọng điểm, các đầu mối giao thông.
Đồng quan điểm, ông Trần Đình Thiên cho rằng, trên cơ sở chiến lược phát triển hạ tầng giao thông, phải xây dựng lộ trình thực hiện chiến lược với việc xác định thứ tự ưu tiên. Trong bối cảnh hiện nay, hạ tầng giao thông đường sắt sẽ là một trong những điểm cần ưu tiên hàng đầu, giúp giảm tải cho giao thông đường bộ, giảm chi phí vận tải. Việc công bố thứ tự ưu tiên và lộ trình đầu tư cũng tạo điều kiện cho các nhà đầu tư có quan tâm biết được thông tin và lên kế hoạch chuẩn bị năng lực cũng như đấu thầu dễ dàng hơn. “Nếu không có lộ trình, định hướng ưu tiên đúng, việc thu hút vốn sẽ gặp nhiều khó khăn. Phải dựa trên một quy hoạch đúng để “liệu cơm gắp mắm”, đầu tư đúng trọng điểm”, ông Trần Đình Thiên khẳng định.