Vì sao phải xây dựng các âu tàu việc sử dụng các âu tàu có hạn chế gì

Kênh đào Panama là con gà đẻ trứng vàng đem về hàng năm một tỷ đô la thu nhập cho nhà nước. 100 năm sau khi đi vào hoạt động, đây là nơi 5% các dịch vụ giao thương bằng đường biển của toàn cầu phải đi qua.

Bạn đang xem: Tại sao kênh đào panama phải sử dụng âu tàu

Bạn đang xem: Tại sao kênh đào panama phải sử dụng âu tàu

Vắt ngàng eo đất Panama, có chiều dài 77 km, con kênh nối liền Đại Tây Dương và Thái Bình Dương. Công trình xây dựng vĩ đại này đã làm thay đổi cục diện của ngành vận tải đường biển, rút ngắn lộ trình của các chuyến tàu chở hàng, qua đó giảm bớt tốn kém không biết bao nhiêu mà nói cho các thương gia.

Khi con kênh chưa được hình thành, tàu chở hàng từ New York miền đông nước Mỹ sang một thành phố ở miền tây như là San Francisco phải vượt 22,5 ngàn km, vòng mãi xuống tận Mũi Sừng ở cực nam Chilê. Với kênh đào Panama, khoảng cách bằng đường biển giữa New York và San Francisco chỉ còn là 9,5 ngàn km, tức chỉ bằng chưa đầy phân nửa so với trước.

22 ngàn công nhân thiệt mạng

Những ý tưởng về một tuyến đường biển nối liền hai đại dương đã nảy sinh từ đầu thế kỷ thứ XVI. Nhưng mãi đến năm 1880, nhà ngoại giao Pháp Ferdinand de Lesseps sau khi đã thành công với kênh đào Suez ở Ai Cập đã dễ dàng huy động vốn cho kênh đào Panama.

Tiếp theo đó là là dịch bệnh, là những khó khăn về kỹ thuật chồng chất trong việc xây dựng kênh đào ngàn mực nước biển, khí hậu khắc nghiệt của vùng Trung Mỹ gây thêm khó khăn.

Ngay cả sau khi kỹ sư Gustave Eiffel khắc phục được khó khăn kỹ thuật với giải pháp xây 10 âu thuyền để điều chỉnh mực nước, công trình vẫn bị chậm trễ. Cái giá phải trả cả về vật chất lẫn nhân lực ngày càng tăng cao. Do bệnh tật, chủ yếu là bệnh sốt huyết vàng, đã có ít nhất 22 ngàn công nhân thiệt mạng vì kênh đào Panama trong thời gian từ năm 1881 – 1889. Tập đoàn quản lý công trình xây dựng kênh đào tuyên bố phá sản năm 1889.

Đến năm 1903, Pháp chuyển nhượng lại quyền khai thác cho Hoa Kỳ. Bản thân Panama cũng hoan nghênh việc Mỹ tham gia, một phần là để cảm ơn nước Mỹ đã giúp cho quốc gia này giành độc lập, tách rời khỏi Colombia.

Tất cả cỡ tàu có thể đi qua

Trong một trăm năm hoạt động vừa qua, kênh đào Panama đã trở thành cửa ngõ chiến lược của ngành vận tải đường biển. Hàng năm có tới 14 ngàn tàu thuyền, gần 300 triệu tấn hàng đi qua đây. Tất cả các cỡ tàu thuyền đều có thể đi ngang qua kênh đào, từ du thuyền đến những chiếc tàu chở hàng cồng kềnh có kích thước tối đa theo chuẩn mực gọi là Panamax. Trung bình mỗi ngày có tới 40 tàu thuyền sử dụng con kênh này.

Khoảng 5% giao thương đường biển của thế giới, và nếu không kể tàu chở dầu thì có tới 20% hàng hóa của toàn cầu phải đi qua con kênh này. Công trình xây dựng nói trên bảo đảm đến gần 10% thu nhập của nhà nước Panama.

Ngoài tầm mức quan trọng của kênh đào Panama với các hoạt động thương mại bằng đường biển, công trình này còn là một địa điểm du lịch có tiềm năng. Đây là nơi rất nhiều du thuyền tham quan vùng Alaska với vùng biển Caribê phải đi qua và tàu thường dừng lại ở cảng Panama.

Nhờ kênh đào, Panama đang từ một quốc gia chịu ảnh hưởng lớn của Hoa Kỳ trở thành hải cảng quốc tế. Cơ sở hạ tầng được nâng cấp qua vốn đầu tư của Mỹ, Trung Quốc Đài Loan, Mêhicô và của châu Âu. Đặc biệt là kể từ khi giành lại được quyền khai thác con kênh, Panama đã trở thành một địa điểm phân phối hàng hóa quan trọng của thế giới, một chặng then chốt và chiến lược của ngành vận tải đường biển.

Xem thêm: Em Lỡ Xóa Cái Gì Mà Realtek Card Reader Driver Là Gì, Realtek Card Reader Là Gì

Bước đột phá của kênh đào Panama trước hết là về mặt kỹ thuật: Các kỹ sư Pháp rồi Mỹ ở vào cuối thế kỷ XIX đầu thế kỷ XX đã sử dụng hệ thống khóa nước cho phép điều chỉnh mực nước giúp cho tàu thuyền có thể dễ dàng di chuyển tại những vùng có chênh lệch về mực nước.

Với kênh đào Panama các âu tàu được thiết kế đã cho phép nâng mực nước biển Caribe lên gang với mực nước của hồ Gatun, khắc phục được cách biệt có thể lên tới đến 26m. Thế rồi khi tàu hướng về Thái Bình Dương thì lại phải hạ mực nước xuống để ngang tầm với mực nước biển ở Thái Bình Dương.

Tương lai hứa hẹn kỷ lục mới

Vào năm 1934 tức ba thập niên sau khi bắt đầu phục vụ cho ngành chuyên chở hàng hải, khả năng tối đa đón tiếp các tàu chở hàng của con kênh là 80 triệu tấn hàng một năm.

Đến năm 2005 khả năng đó đã được nhân lên hơn gấp ba lần, để đạt khoảng 280 triệu tấn/năm. Thế nhưng kênh đào đã đụng phải giới hạn tối đa và con kênh Panama đứng trước nhiều thử thách.

Thứ nhất là sự cạnh tranh của nhiều dự án đào kênh khác trong vùng. Mêhicô hay Colombia đã có kế hoạch đào một con kênh lớn hơn, rộng hơn kênh Panama để đón các loại tàu có kích cỡ lớn. Bên cạnh đó là hai kế hoạch xây dựng đường sắt nối liền hai bờ đông – tây. Xa hơn một chút là đe dọa của nhiều chủ tàu dọa tẩy chay con kênh vì lệ phí quá đắt.

Thách thức thứ nhì đặt ra cho cơ quan quản lý và khai thác kênh đào là biến đổi khí hậu: nếu như trong tương lai, nhiệt độ của trái đất bị hâm nóng làm tan băng, nước biển từ Bắc Băng Dương dâng lên, mở ra những tuyến đường hàng hải mới. Khi đó khoảng cách giữa châu Âu và châu Á bằng đường biển sẽ lại càng được thu hẹp lại.

Thứ thách thứ ba đối với Panama là do công trình này liên tục được chiếu cố trong 100 năm qua, sự hiện diện của tàu thuyền, cũng như các hoạt động ngày càng nhiều trong khu vực gây ô nhiễm cho môi trường, cho các loài động thực vật biển, đe dọa đến sự đa dạng sinh thái của cả một vùng Trung Mỹ.

Sau cùng đe dọa trực tiếp lớn nhất đối với kênh đào Panama là hồ Gatun cạn nước và sự tàn phá tự nhiên của các khu rừng nhiệt đới.

Ý thức được tất cả những thách thức nói trên chính quyền Panama từ năm 2007 đã tiến hành dự án mở rộng và nâng cấp kênh đào. Quốc tế ngày càng sử dụng tàu với kích thước cỡ hậu Panamax có khả năng chở đến 12.000 contener thay vì 4.400 như hiện tại. Để đạt được mục tiêu này, Panama phải mở thêm một lối dẫn nước, đào một đoạn kênh mới, xây dựng thêm âu tàu, nạo vét các lối vào kênh, thay đổi hệ thống dây kéo, đường ray, thiết bị kiểm soát âu tàu mới.

Mục tiêu của kế hoạch trung tu và mở rộng kênh đào để đón các hạng tàu lớn hơn, nâng khả năng chuyên chở lên thêm ít nhất là 20%. Kênh đào Panama mở rộng trong gần hai thập niên nữa sẽ đem về hàng năm ba tỷ USD cho chính quyền Panama.

Ai cũng biết rằng kênh đào Panama được xây bởi người Mỹ, nhưng rất ít người biết rằng kênh đào này thực chất được khởi công xây dựng bởi người Pháp. Ông Ferdinand de Lesseps, một nhà ngoại giao người Pháp bắt đầu xây dựng kênh đào này vào năm 1881. Tuy nhiên, việc xây dựng đã bị hoãn lại vào năm 1894 do dịch bệnh sốt xuất huyết và sốt rét, cướp đi sinh mạng của gần 22 nghìn công nhân và khiến ông Ferdinand de Lesseps thiệt hại 287 triệu đô.

Bạn đang xem: Tại sao kênh đào panama phải sử dụng âu tàu

Phần việc còn lại được thực hiện bởi người Mỹ vào năm 1904. Dưới sự dẫn dắt của John Frank Stevens và sau đó là kĩ sư George Washington Goethals, họ đã hoàn thành kênh đào này trong 10 năm. Vào ngày 15 tháng 8 năm 1914, kênh đào Panama chính thức khánh thành.

2. Con tàu đầu tiên đi qua kênh đào Panama ? 

Con tàu đầu tiên đi qua kênh đào Panama mang tên SS Ancon. Đây là một con tàu chở khách của Mĩ thuộc sở hữu của công ty Boston Steam Ship. Con tàu này dài 150 mét, rộng 18 mét, trọng tải khoảng 9600 tấn và mớn nước tới 8.8 mét (chiều cao thẳng đứng từ đáy tàu lên mặt nước). Tàu SS Ancon có vai trò rất quan trọng trong việc xây dựng kênh đào với những nhiệm vụ như chuyên chở công nhân, vật liệu xây dựng từ New York đến Panama để phục vụ cho việc xây dựng kênh đào.

3. Kênh đào Panama đã giúp giảm thời gian vận chuyển như thế nào ? 

Việc xây dựng kênh đào Panama Canal từng là mong muốn của Charles V, hoàng đế của La Mã và đồng thời là vua của Tây Ban Nha vào năm 1534. Ông nhận ra rằng việc vây dựng một kênh đào đi qua eo đất Panama sẽ giảm thiểu tối đa thời gian đi lại giữa Tây Ban Nha và Peru, góp phần tăng cường lợi thế quân sự đối với Bồ Đào Nha. Gần 4 thế kỉ sau, ước muốn của ông mới được thực hiện, kênh đào Panama giúp rút ngắn khoảng cách từ biển Đại Tây Dương và Thái Bình Dương khoảng 8000 hải lý. Nếu di chuyển với tốc độ 15 hải lý/h, sẽ mất khoảng 22 ngày.

Sẽ chỉ mất 8 đến 10 giờ đồng hồ để đi hết kênh đào Panama. Điều này không chỉ giúp các chủ tàu tiết kiệm thời gian và tiền bạc, kênh đào còn giúp giảm thiểu lượng khí CO2 mà tàu thuyền thải ra môi trường nhờ rút ngắn hành trình di chuyển.

4. Chi phí để đi qua kênh đào Panama ?

Ban quản lí kênh đào Panama xác định chi phí phải nộp để đi qua kênh đào này bằng cách sử dụng phần mềm mang tên Panama Canal Universal Measurement System (PC/UMS), một phần mềm dựa trên tiêu chuẩn kích thước tàu thuyền, ban hành bởi Hội nghị quốc tế về kích thước tàu thuyền năm 1969.

Để xác định trọng lượng hàng hóa của những tàu qua kênh đào, họ sử dụng một công thức tính toán riêng biệt. Tỉ giá sẽ được áp dụng theo từng loại tàu. Tàu chiến và những tàu phụ trợ hải quân Naval sẽ được tính giá cước theo trọng tải dịch chuyển của tàu (trọng lượng của tàu dựa trên lượng nước mà thân tàu thay thế ở các tải trọng khác nhau). Một tấn tải trọng dịch chuyển sẽ bằng với một 35 feet khối nước mặn (1 feet = 0.3048 m).

Đối với những tàu chở hóa chất có trọng tải 50,000 DWT, tiền phí qua kênh đào sẽ là 135,000 đô, trong khi những con tàu chở khí hóa lỏng có kích thước thuộc nhóm neo Panamax (giới hạn kích cỡ cho những tàu thuyền đi qua kênh đào Panama) và có trọng tải 83,000 DWT sẽ phải trả một mức phí khoảng 260,000 đô. Mức phí thấp nhất từng được trả để đi qua kênh đào này là 0.36 đô, do một người đàn ông tên Richard Halliburton trả vào năm 1928, đơn giản chỉ để bơi qua kênh đào.

5. Hệ thống khóa nước trên kênh đào hoạt động như thế nào ? 

Hệ thông khóa nước của kênh đào Panama bao gồm 12 chiếc. Từ lối vào Thái Bình Dương tới kênh đào, hệ thống khóa nước đầu tiên được đặt tên là Miraflores. Hệ thống khóa nước này có khả năng nâng tàu lên 54 feet trên mực nước biển. Hệ thống khóa nước tiếp theo tên là Pedro Miguel. Hệ thống này có khả năng nâng/hạ tàu khoảng 31 feet trên mực nước biển. Hệ thống khóa nước Pedro Miguel dẫn đến hồ Gatun thông qua thung lũng Culebra Cut. Hê thống khóa nước cuối cùng mang tên Gatun. Hệ thống khóa nước này có khả năng nâng tàu thuyền lên 85 feet trên mực nước biển và có thể truy cập biển Đại Tây Dương từ đây.

Vai trò chính của hệ thống khóa nước này là đảm bảo nước trong hồ Gatun không chảy ra ngoài biển Đại Tây Dương hoặc Thái Bình Dương . Điều này giúp cho tàu thuyền ra vào kênh đào luôn luôn có đủ mớn nước để đi qua.

Những hệ thống khóa này hoạt động theo nguyên lý của trọng lực và sự ngập nước. Sự khác biệt về chiều cao giữa hồ Gatun, biển Đại Tây Dương và Thái Bình Dương có thể làm ngập nước và rút nước trong hệ thống khóa nước. Những van nước lớn được bổ sung để kiểm soát dòng chảy của nước, toàn bộ hệ thống được quản lí bằng hệ thông điều khiển đặt ở cổng các khóa nước. Khi nước tràn vào hệ thống khóa, tàu thuyền bên trong sẽ được nâng lên do nước dâng. Sau đó tàu sẽ đi vào một khóa nước khác và được nâng lên cao hơn nữa. Cơ chế tương tự cũng được sử dụng khi hạ tàu bằng cách rút nước trong các hệ thống khóa.

Xem thêm: Hướng Dẫn 4 Cách Gõ Độ C Trong Word, Excel Và Powerpoint, Cách Viết Độ C Trong Word, Excel Và Powerpoint

6. Mớn nước tối đa được cho phép tại kênh đào Panama ? 

Hằng năm, ban quản lí kênh đào Panama Canal ban hành các giới hạn về kích thước tàu và mớn nước cho tàu thuyền đi qua. Với việc bổ sung những khóa nước mới từ ngày 26 tháng 6 năm 2016, sẽ có những yêu cầu mới cho tàu thuyền qua lại kênh đào. Hệ thống những khóa nước cũ được đặt tên là Panamax,trong khi những hệ thống khóa mới được đặt tên là neo-Panamax.

Vào năm 2018, mớn nước tối đa cho khóa nước Panamax và neo-Panamax lần lượt là 12.04 và 15.2 mét.

7. Cần chuẩn bị những gì trước khi đi qua kênh đào Panama ?

Kênh đào Panama là một trong những tuyết đường thủy quan trọng nhất trên thế giới. Để đảm bảo an toàn cho tàu thuyền qua lại, có rất nhiều qui định nghiệm ngặt được ban hành nhằm kiểm soát việc vận tải hàng hóa tại nơi này. Trước khi tuy cập kênh đào, cần liên hệ với ban quản lí để nhận toàn bộ giấy tờ của họ về những thứ cần chuẩn bị. Những giấy tờ này cần phải được xuất trình tại lối vào kênh đào.

Những con tàu đi tới biển Đại Tây Dương hoặc Thái Bình Dương sẽ bị yêu cầu phải liên hệ với cố vấn cổng cảng ở Cristobal hoặc Flamenco quan tần số VHF kênh 12 để đăng kí làm kiểm tra kĩ thuật. Việc đảm bảo những thiết bị như bánh lái, tời quấn dây, động cơ và các thiết bị phụ trợ hoạt động tốt để tránh bị ban quản lí từ chối truy cập trong quá trình kiểm tra kĩ thuật.

8. Những khó khăn trong việc di chuyển tại kênh đào Panama 

Cần phải hết sức cẩn thận khi tàu đang nằm trong khóa nước hoặc khi cửa khóa nước mở ra. Khi lượng nước bên trong tràn ra ngoài một cách bất chợt, việc này sẽ tạo ra một hiệu ứng “thủy lực” làm cho tàu bị đẩy ngược lại. Lúc này, động cơ của tàu hoạt động hết công suất để giữ vững vị trí. Tiếp đến là eo đất Culebra Cut, một nơi vô cùng hẹp, khiến cho việc di chuyển gặp nhiều khó khăn và thử thách.

9. Những người hoa tiêu đầy danh dự

Có rất ít người được Ban quan lí kênh đào Panama cấp giấy chứng nhận hoa tiêu, đây là những con người đã hoàn thành hơn 100 chuyến đi qua kênh đào. Gần đây, thuyền trưởng Sonjoy Sen thuộc tập đoàn Wallenius Wilhelmsen Logistics (một tập đoàn logistics của Na-uy) đã được trao giấy chứng nhận hoa tiêu của kênh đào Panama vào năm 2015.

Đại tá hải quân Ronald Warwick và Cunard Liners, người đã lái con tàu RMS Queen Marry II cũng được cấp giấy chứng nhận trên nhờ đi qua kênh đào này 50 lần.

10. Những kênh đào có thể thay thế Panama

Hiện tại, tuy kênh đào Panama đang là kênh đào duy nhất giữa biển Thái Bình Dương và biển Đại Tây Dương, một dự án xây dựng một kênh đào khác đi qua Nicaragua đang được lên kế hoạch.

Vào năm 2006, tổng thống Nicaragua, Enrique Balaños đã bày tỏ mong muốn xây dựng kênh đào này. Vào năm 2012, chính phủ Nicaraguan đã kí văn bản ghi nhớ với một công ty đầu tư của Hong Kong về việc đầu tư xây dựng và vận hành kênh đào.

Tuy nhiên, công ty này đã phá sản do nhiễu loạn thị trường chứng khoán vào những năm 2015-2016. Các cuộc biểu tình phản đối của những nhà hoạt động vì môi trường cũng đã làm cho kế hoạch này rơi vào quên lãng. Tuy nhiên, Chính phủ Nicaraguan vẫn khẳng định sẽ xây dựng kênh đào. Nếu dự án này trở thành sự thật, kênh đào Panama sẽ có một đối thủ đáng gờm.