So sánh 3 quy tắc hague năm 2024

1. NHƯ TIẾN Đại học Ngoại thương (Tiếp theo số 12/2007) Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở là thời gian mà người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa trong chuyên chở. Thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở được quy định trong các nguồn luật, có thể được chia thành hai nhóm: + Theo quy định của Quy tắc Hague 1924, Visby 1968 và luật của các quốc gia như Mỹ, Singapore, thì thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa kể từ khi hàng hóa được xếp lên tàu ở cảng đi cho tới khi hàng hóa được dỡ khỏi tàu ở cảng đến. Thực tế chúng ta thường nói là “Từ cẩu đến cẩu”. + Theo Quy tắc Hamburg 1978 và Luật Hàng hải của một số quốc gia như Trung Quốc, Ucraina, Thái Lan và Việt Nam, thì thời hạn trách nhiệm của người chuyên chở rộng hơn. Cụ thể, người chuyên chở phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kể từ khi nhận hàng để chở ở cảng đi cho tới khi giao xong hàng cho người nhận ở cảng đến. Thực tế theo cách quy định này, chúng ta thường nói trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng hóa là “từ khi nhận đến khi giao”. Cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở Về cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở, theo Quy tắc Hague 1924 và Visby 1968 đều đưa ra 3 trách nhiệm và 17 trường hợp nguyên nhân làm căn cứ miễn trách cho người chuyên chở. Và vì liệt kê trách nhiệm và miễn trách như vậy cho
2. hóa bị tổn thất muốn được người chuyên chở bồi thường thì người khiếu nại (chủ hàng) phải chứng minh hàng bị tổn thất do lỗi của người chuyên chở. Trừ hai lỗi là “tàu không đủ khả năng đi biển”, muốn được miễn trách thì người chuyên chở phải chứng minh là mình có sự mẫn cán hợp lý trước khi và lúc bắt đầu hành trình và miễn trách thứ 17, người chuyên chở phải chứng minh là mình, đại lý hay người làm công không có lỗi gây nên tổn thất cho hàng hóa. Trong Quy tắc Hamburg 1978, cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở không được liệt kê như Quy tắc Hague và Visby mà quy định có khác. Cụ thể, cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở theo Quy tắc Hamburg được quy định như sau: - Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại mất mát hoặc chậm giao hàng gây thiệt hại mất mát khi hàng hóa còn trong phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở. Trừ phi người chuyên chở chứng minh được rằng đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết, hợp lý để tránh sự cố đó nhưng không được. - Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại mất mát hoặc chậm giao hàng do cháy gây nên, nếu người khiếu nại chứng minh được rằng cháy là do lỗi hoặc sơ suất của người chuyên chở, người làm công hay đại lý của người chuyên chở. Kể cả mất mát, hư hỏng hoặc chậm giao hàng do việc dập cháy hay hạn chế hậu quả do cháy gây nên thuộc lỗi của người chuyên chở. - Người chuyên chở không chịu trách nhiệm về mất mát, hư hại do bản chất của hàng hóa đó gây nên như sút cân, bệnh dịch… (súc vật sống) khi đã làm đúng theo chỉ dẫn. - Người chuyên chở không chịu trách nhiệm khi hàng hóa bị mất mát, thiệt hại do phải tiến hành cứu hộ trên biển.
3. tắc Hamburg 1978 quy định cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở không theo nguyên tắc liệt kê trách nhiệm và miễn trách mà dựa trên nguyên tắc “Lỗi hoặc sơ suất suy đoán”. Theo nguyên tắc này thì nếu có mất mát, hư hỏng hay chậm giao hàng thì suy đoán rằng người chuyên chở có lỗi. Người chuyên chở muốn được miễn trách nhiệm thì phải chứng minh mình không có lỗi hoặc đã áp dụng mọi biện pháp cần thiết hợp lý để ngăn ngừa sự cố xảy ra. Quy định về cơ sở trách nhiệm của người chuyên chở trong Luật Hàng hải của các quốc gia, trong đó có Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005, mang nặng dấu ấn của Quy tắc Hague và Visby là đều liệt kê trách nhiệm và miễn trách cho người chuyên chở, nhưng có điểm khác so với Quy tắc Hague và Visby ở chỗ mặc dù có liệt kê trách nhiệm và miễn trách cho người chuyên chở, song người chuyên chở vẫn phải chứng minh là mình không có lỗi gây tổn thất cho hàng hoặc hàng bị tổn thất hay chậm giao do miễn trách (trừ Đạo luật của Mỹ và Singapore). Giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở Giới hạn trách nhiệm (GHTN) của người chuyên chở được quy định trong các nguồn luật quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển và Luật Hàng hải của các quốc gia, đều chia ra hai trường hợp cụ thể: - Trường hợp chủng loại và giá trị hàng hóa được người giao hàng khai báo trước khi xếp hàng và được người chuyên chở chấp nhận, ghi vào vận đơn hay chứng từ tương tự, thì người chuyên chở chịu trách nhiệm bồi thường mất mát, hư hỏng hàng hóa trên cơ sở giá trị khai báo theo nguyên tắc: Hàng bị mất thì bồi thường bằng giá trị khai báo, hàng bị hư hỏng thì bồi thường bằng mức chênh lệch giữa giá trị khai báo và giá trị còn lại của hàng hóa.
4. chủng loại và giá trị hàng hóa không được khai báo trên vận đơn hoặc các chứng từ vận chuyển tương tự thì các nguồn luật quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở có khác nhau: + Theo Quy tắc Hague 1924, trong mọi trường hợp GHTN của người chuyên chở không vượt quá 100 Bảng Anh cho một đơn vị hàng hóa hoặc một kiện hàng. + Theo Quy tắc Visby 1968, GHTN của người chuyên chở được nâng lên 10.000 Fr.vàng cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng, hay 30 Fr.vàng cho một kilogram hàng hóa bì tùy theo cách tính nào có lợi do người khiếu nại lựa chọn (1 Fr.vàng tương đương với 65,5 mgr vàng với độ nguyên chất 900/1000). Quy tắc Visby còn đề cập tới GHTN của người chuyên chở đối với việc vận chuyển hàng hóa bằng container hay pallet hoặc các công cụ vận tải khác. Cụ thể, nếu đơn vị hàng hóa hay kiện bao, gói hàng… có kê khai trên vận đơn thì mỗi kiện hàng kê khai sẽ được coi là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường; nếu không kê khai thì cả container là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường. Năm 1979, Nghị đinh thư SDR đã được thông qua để sửa đổi Quy tắc Hague và Visby về GHTN bồi thường. Đồng SDR (special drawing right) được đưa vào sử dụng tính bồi thường. GHTN của người chuyên chở trong mọi trường hợp không vượt quá 666,67 SDR cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng hay 2 SDR cho 1kg hàng hóa cả bì tùy theo cách tính nào có lợi do người khiếu nại lựa chọn. + Theo Quy tắc Hamburg 1978 Trong các nguồn luật quốc tế điều chỉnh vận đơn đường biển và Luật Hàng hải của các quốc gia đã đề cập thì GHTN của người chuyên chở theo quy định của Quy tắc
5. cao nhất. Cụ thể, GHTN của người chuyên chở theo Hamburg là 835 SDR cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng hay 2,5 SDR cho một kg hàng hóa cả bì tùy theo cách tính nào có lợi do người khiếu nại lựa chọn. Với những nước không là thành viên của Quỹ tiền tệ quốc tế hoặc những nước luật quốc gia cấm sử dụng đồng SDR thì có thể tính giới hạn bồi thường theo đơn vị tiền tệ (moneytary unit – MU) với mức tương ứng là 12500 MU cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng hay 37,5 MU cho một kg hàng hóa cả bì (1 MU = 65,5 mgr vàng với độ nguyên chất 900/1000). Đối với chậm giao hàng thì GHTN của người chuyên chở sẽ là khoản tiền tương đương 2,5 lần tiền cước số hàng giao chậm nhưng không vượt quá tổng số tiền cước theo hợp đồng. Khi hàng chuyên chở bằng container hoặc pallet…, nếu các kiện hàng, bao, gói hàng… đóng trong container hay pallet có kê khai trên vận đơn thì mỗi kiện hàng, bao, gói… được tính là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường; không kê khai thì cả container, pallet cùng hàng hóa đóng trong đó được coi là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường. Trường hợp vỏ container, pallet hay công cụ vận tải được dùng trong chuyên chở không do người chuyên chở cung cấp thì mỗi công cụ được tính là một đơn vị hàng hóa đòi bồi thường. + Theo Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 và Luật Hàng hải của một số quốc gia khác Trừ Đạo luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển của Mỹ và Singapore quy định GHTN của người chuyên chở trong các trường hợp giống Quy tắc Hague và Visby, còn lại hầu hết các quốc gia đề cập GHTN của người chuyên chở trong các trường hợp giống như Quy tắc Hamburg 1978, như GHTN của người chuyên chở đối với thiệt hại mất mát hàng hóa; chậm giao hàng hay hàng hoá đóng trong container, pallet…, và chỉ khác ở mức giới hạn bồi thường hoặc sử dụng đồng tiền trong tính toán bồi thường. Cụ thể, Luật Hàng hải các nước quy định giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở như sau:
6. COGSA của Mỹ: Đối với tổn thất, mất mát hàng hóa liên quan tới vận chuyển hàng hoá trong mọi trường hợp không vượt quá 500 USD cho một kiện hàng hay một đơn vị tính cước thông thường. Luật COGSA của Mỹ chưa đề cập GHTN của người chuyên chở đối với chậm giao hàng hay hàng được vận chuyển bằng container hay pallet… Quy định này giống Quy tắc Hague. - Đạo luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển của Singapore quy định GHTN của người chuyên chở giống Quy tắc Hague – Visby. Song có khác đôi chút, 10.000 Fr cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng, hay 30 Fr cho một kg hàng hóa cả bì được ấn định bằng 1563,65S$ và 4,69 S$. - Bộ luật Hàng hải Thương mại Ucraina quy định GHTN của người chuyên chở giống Quy tắc Visby 1968, không đề cập tới chậm giao hàng và trường hợp vỏ container hay công cụ vận tải sử dụng không phải do người chuyên chở cung cấp. Đối với tổn thất, mất mát hàng hóa trong mọi trường hợp trách nhiệm của người chuyên chở không vượt quá 666,67 SDR cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng hay 2 SDR cho một kg hàng hóa cả bì. - Đạo luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển của Thái Lan đề cập GHTN của người chuyên chở trong các trường hợp, như: tổn thất thiệt hại đến với hàng hóa; chậm giao hàng hay hàng vận chuyển bằng container. Đối với tổn thất, mất mát hàng hóa, GHTN bồi thường của người chuyên chở là 10.000 Bạt cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng hay 30 Bạt cho một kg hàng hóa cả bì. - Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 và Bộ luật Hàng hải Trung Quốc 1992 quy định GHTN của người chuyên chở là giống nhau. Cả hai bộ luật đều đề cập GHTN của người chuyên chở đối với tổn thất thiệt hại đến với hàng hóa là 666,67 SDR cho một đơn vị hàng hóa hay một kiện hàng, hay 2 SDR cho một kg hàng hóa cả bì tùy cách tính nào có lợi do người khiếu nại lựa chọn; đề cập GHTN của người chuyên chở đối với hàng đóng container; GHTN của người chuyên chở đối với vỏ
7. công cụ vận tải sử dụng trong chuyên chở không do người chuyên chở cung cấp; đề cập tới GHTN của người chuyên chở đối với chậm giao hàng. - Mặc dù đề cập GHTN của người chuyên chở, song các nguồn luật cả quốc tế cũng như Luật Hàng hải của các quốc gia đều quy định người chuyên chở chỉ được hưởng GHTN trong luật đối với lỗi thông thường. Còn nếu người khiếu nại chứng minh được rằng những mất mát thiệt hại đến với hàng hóa hoặc chậm giao hàng là hậu quả do người vận chuyển đã có hành vi cố ý hoặc cẩu thả trong khi biết rằng việc mất mát hư hỏng hay chậm trả hàng có thể xảy ra thì người chuyên chở sẽ bị mất quyền hưởng GHTN của mình theo luật định. Thông báo tổn thất quy định trong các nguồn luật Khi giao hàng tại cảng đến, nếu hàng hóa bị tổn thất hay nghi ngờ hàng hóa bị tổn thất, các nguồn luật đều quy định người nhận hàng phải thông báo cho người chuyên chở biết. Về thời gian thông báo tổn thất, các nguồn luật quy định: * Đối với tổn thất rõ rệt Các nguồn luật đều quy định người nhận hàng phải thông báo ngay bằng văn bản trước hoặc trong khi giao hàng. Riêng Quy tắc Hamburg 1978 quy định thông báo tổn thất không muộn hơn ngày làm việc sau ngày hàng được giao. * Đối với tổn thất không rõ rệt
8. Hague, Visby, Luật COGSA của Mỹ, Bộ luật Ucraina, Luật Hàng hải Singapore và Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 quy định giống nhau. Cụ thể, người giao hàng phải thông báo bằng văn bản trong vòng 3 ngày kể từ ngày giao hàng. + Quy tắc Hamburg, Luật Hàng hải Thái Lan, Trung Quốc quy định người nhận hàng phải thông báo bằng văn bản cho người chuyên chở trong vòng 15 ngày kể từ ngày giao hàng. * Đối với chậm giao hàng Thời hạn thông báo tổn thất đối với chậm giao hàng là 60 ngày kể từ ngày hàng được giao chỉ được quy định trong Quy tắc Hamburg, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005, Bộ luật Hàng hải Trung Quốc 1992, Đạo luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển của Thái Lan, còn các nguồn luật khác không đề cập. Như vậy, khi nhận hàng, nếu như hàng hóa bị tổn thất hay nghi ngờ có tổn thất, người nhận hàng phải thông báo cho người chuyên chở biết trong thời gian quy định tùy từng trường hợp cụ thể. Tuy nhiên, nếu thông báo tổn thất không được gửi đi như quy định thì cũng không ảnh hưởng hay phương hại tới quyền đi kiện của người nhận hàng. Thời hiệu tố tụng quy định trong các nguồn luật Thời hiệu tố tụng được quy định trong các nguồn luật cũng có sự khác nhau:
9. Hague 1924, Đạo luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển của Mỹ và Thái Lan, Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 quy định thời hiệu tố tụng người chuyên chở theo vận đơn là 1 năm kể từ ngày giao hàng hoặc từ ngày hàng hóa lẽ ra phải được giao. - Quy tắc Visby 1968 và Đạo luật chuyên chở hàng hóa bằng đường biển của Singapore lại quy định thời hiệu tố tụng người chuyên chở có thể kéo dài hơn tùy thỏa thuận nhưng không quá 15 tháng kể từ ngày giao hàng hoặc kể từ ngày hàng hóa lẽ ra phải được giao. - Bộ luật Hàng hải Thương mại Ucraina và Bộ luật Hàng hải Trung Quốc lại không quy định thời hiệu tố tụng mà quy định thời hiệu khiếu nại người chuyên chở theo vận đơn là 1 năm kể từ ngày giao hàng hoặc kể từ ngày hàng hóa lẽ ra phải được giao.

đánh giá So Sánh So sánh Hiệp định Hague

So sánh 3 quy tắc hague năm 2024

Bài Viết Liên Quan

Quảng Cáo

Có thể bạn quan tâm

Toplist được quan tâm

Quảng cáo

Xem Nhiều

Quảng cáo

Chúng tôi

Điều khoản

Trợ giúp

Mạng xã hội